De Engelse Sun met het 269cc-tweetakt-Vitesse-blok uit 1919 behoort tot de vroege naoorlogse motorfietsen van de Sun Cycle and Fittings Company uit Birmingham. Het model werd gebouwd rond een door Sun vervaardigd rijwielgedeelte en een VTS-motor, waarbij VTS stond voor Valveless Two-Stroke Company.
De 269cc VTS-motor had een deflectorzuiger, een overhangende krukas en een opvallend diep verzonken carterdeksel aan de niet-ondersteunde zijde van de krukas. De eerste na de Eerste Wereldoorlog gebouwde Sun-modellen werden door VTS-motoren aangedreven, terwijl later onder meer Villiers-, JAP- en Blackburne-motoren werden gebruikt.
Sun Cycle and Fittings Company
De Parkes-familie richtte de Sun Cycle and Fittings Company Ltd in 1885 op aan Aston Brook Street in Birmingham. Hoewel Sun begon met de kleine Sun Spider ordinary cycle, een hoge bi zoals de penny-farthing, moet de Parkes-familie een aanstaande explosie op de fietsenmarkt hebben voorzien, want zij investeerde zwaar in een indrukwekkende fabriek voor framebouw en het gieten van frameverbindingen, met een zeer grote productiecapaciteit.
De fabriek groeide uit tot een belangrijke leverancier van fietsonderdelen. Sun leverde frameverbindingen, framekits en zelfs complete, kant-en-klare frames aan de rijwielhandel. Eenmaal gevestigd in de fietsproductie leek het voor de leiding van de Parkes-familie logisch om dezelfde onderdelen ook aan de motorfietsindustrie aan te bieden.
Naast fietsen bracht de Sun Cycle and Fittings Company een assortiment onderdelen op de markt, waaronder frameverbindingen, framekits en zelfs kant-en-klare frames voor de rijwielhandel. Behalve motorfietsen van het eigen merk bouwde Sun soms complete motorfietsen voor andere fabrikanten, die ze onder de naam van de opdrachtgever verkochten.
De fabriek stond in Aston Brook Street, vlak bij de latere vestiging van Norton aan Bracebridge Street. Een deel van Aston Brook liep zelfs onder een van de fabrieksgebouwen van Sun door. De bewering dat Sun een van de grootste en best uitgeruste fabrieken ter wereld bezat, was daarom gedeeltelijk terecht, al werd het grootste deel van de capaciteit gebruikt voor fietsen en fietsonderdelen.
De overgang naar motorfietsen
De onderneming betrad eind 1911 de motorfietsmarkt. Rond dezelfde tijd begon Frank Baker, niet ver van Sun vandaan aan Moorsom Street, met zijn Precision Engine Works. Nadat hij uit Amerika was teruggekeerd, richtte Frank Baker daar in 1911 zijn nieuwe fabriek op.
Baker wilde gevestigde fabrikanten van inbouwmotoren, in het bijzonder JAP uit Tottenham in Londen, concurrentie aandoen. Hoewel hij de mogelijkheid had om inbouwmotoren te bouwen, kon hij zonder hulp van buitenaf geen complete motorfietsen assembleren.
Hoewel de precieze geschiedenis in de loop der tijd verloren is gegaan, begon Sun in 1911 complete motorfietsen te bouwen met Precision-motoren in door Sun vervaardigde rijwielgedeelten. Baker wilde de Britse markt voor inbouwmotoren niet schaden door zelf complete motorfietsen te leveren, maar hij stond wel open voor extra inkomsten uit de export van complete machines, vooral naar Australië en Zuid-Afrika.
Omdat Baker in zijn fabriek aan Moorsom Street geen complete motorfietsen kon bouwen, is het aannemelijk dat Sun deze machines voor hem vervaardigde. Sun beschikte immers over installaties voor het gieten van frameverbindingen, het maken van frames en het bouwen van complete motorfietsen, waarbij waar nodig aanvullende ingekochte onderdelen werden gebruikt.
Dit was het begin van Sun als fabrikant van eigen motorfietsen én als producent van machines voor concurrenten, die onder het merk van de handelaar of opdrachtgever werden verkocht. Binnen een jaar bood Sun een breed programma met Precision-motoren aan.
De eerste Sun-Precision-modellen
Het programma voor 1912 bestond uit Sun-Precision-modellen met cilinderinhouden van 270, 499 en 599 cc. De twee grotere modellen waren uitgerust met Sturmey-Archer-naafversnellingen met drie versnellingen; daarnaast waren machines met één versnelling en een Villiers-naafkoppeling leverbaar.
| Kenmerk | Gegevens |
|---|---|
| Merk | Sun |
| Fabrikant | The Sun Cycle and Fittings Company, Birmingham |
| Begin motorfietsproductie | eind 1911 |
| Programma in 1912 | 270, 499 en 599 cc |
| Motoren in de eerste modellen | Precision |
| Versnellingsmogelijkheden | drie versnellingen in de naaf, naafkoppeling of directe aandrijving |
| Vroege naoorlogse motor | 269cc VTS Vitesse-tweetakt |
De goed gebouwde en verder ontwikkelde modellen kwamen direct sterk voor de dag. Sun beschikte dankzij de winstgevende fietsproductie over grote middelen. Het bedrijf wees in zijn publiciteit nadrukkelijk op die productiebasis en stelde dat Sun een van de grootste en best uitgeruste fabrieken ter wereld had.
Al snel voegde Sun motorfietsvoorzieningen en frames en framekits toe aan de steeds groter wordende voorraad. De onderneming leverde daarmee niet alleen complete motorfietsen, maar ook onderdelen en rijwielgedeelten aan andere merken.
Van Precision naar Villiers
In 1913 voegde Sun een model met een 349cc Villiers-viertaktmotor aan de catalogus toe. Dit model werd later vervangen door een compact tweetaktmodel met de nieuwe 269cc Villiers-motor, een krachtbron waarmee een groot aantal kleine fabrieken degelijke lichte motorfietsen kon bouwen.
Ook latere Suns werden uitgerust met Villiers-, Vitesse-, Blackburne- en JAP-motoren. De combinatie van een door Sun ontworpen frame en een ingekochte motor bleef kenmerkend voor een belangrijk deel van de productie.
Zoals veel fabrikanten over de hele wereld stopte Sun tijdens de Eerste Wereldoorlog met de productie van motorfietsen. Sun stopte ongeveer in 1916 en richtte zich op ander essentieel werk.
De Sun met het 269cc Vitesse-blok
Na de oorlog ging Sun door met de kernactiviteiten: het bouwen van kwalitatief goede fietsen en het leveren van onderdelen, waaronder frames en frameonderdelen aan andere fabrikanten. Tegelijkertijd keerde het bedrijf snel terug naar de productie van frameverbindingen, framekits en complete frames voor de motorfietsindustrie.
De eerste naoorlogse Sun-modellen werden aangedreven door VTS-motoren. De samenwerking tussen Terry Duffy’s VTS, de Valveless Two-Stroke Company aan Broad Street in Birmingham, en Sun was al in 1913 begonnen en leidde aanvankelijk tot de Sun-Vitesse.
De 269cc VTS-motor was een tweetakt met deflectorzuiger. De motor had een overhangende krukas en aan de niet-ondersteunde zijde van de krukas een karakteristiek diep verzonken carterdeksel.
Het ontwerp was in veel opzichten conventioneel, maar de Vitesse-ontwikkeling zou later een veel radicalere richting inslaan. De volgende productiemotor van VTS kreeg een roterende inlaatklep, een constructie die grote invloed zou hebben op de ontwikkeling van krachtige tweetaktmotoren.
De ontwikkeling van de roterende inlaat
Een zekere heer Richards was verantwoordelijk voor de roterende-kleptweetaktmotor, die opnieuw de naam Vitesse kreeg. Of deze motor de eerste van zijn soort was, is niet helemaal zeker, maar het was in elk geval de eerste die succesvol draaide.
Volgens sommige geschiedschrijvers begon Richards in de herfst van 1920 aan het concept. Het is echter waarschijnlijk dat het idee al enkele jaren eerder op de tekentafel of als een snelle schets had bestaan en geleidelijk opnieuw was ontworpen.
De motor van Richards had een cilinderinhoud van 247 cc en een boring en slag van 67 x 70 mm. De motor gebruikte een volledige krukas met contragewichten en een buitenliggend vliegwiel, waarbij conventionele hoofdlagers aan beide zijden voor ondersteuning zorgden.
De schijfklep werd aangedreven door pennen die op een van de krukwangen waren gemonteerd. De brandstof werd toegevoerd door een carburateur die op het carter was gemonteerd. Terwijl de schijfkleppen van Walter Kaadens MZ-racers bijna flinterdun waren, bestond de Vitesse-schijfklep van Richards uit staal met een dikte van ongeveer een kwart inch.
Het is niet duidelijk hoe lang Richards aan zijn Vitesse-motor had gewerkt. Sommige bronnen stellen dat de motor al eind 1920 in productie kwam, terwijl andere bronnen aangeven dat hij pas klaar was voor de Isle of Man TT van 1921.
De Vitesse in de Isle of Man TT
In 1921 werden twee motorfietsen ingeschreven voor de 250cc-klasse van de Junior TT. De race was bedoeld voor 350cc-motorfietsen, maar voor het tweede achtereenvolgende jaar was er ook een Junior 250-klasse.
De race werd gewonnen door Eric Williams op een 350cc AJS met een gemiddelde snelheid van meer dan 52 mph. De heren Norris en Bishop finishten als 28e en 29e met een constante snelheid van iets meer dan 37 mph. In de 250cc-klasse werden zij tiende en elfde, wat iets indrukwekkender klinkt.
Een jaar later waren de machines voorzien van Moss-versnellingsbakken met drie versnellingen. Het ging om niet-positief vergrendelde voetschakelingen. Bovendien waren de motorfietsen opnieuw vernieuwend door een aluminium cilinder met ingegoten gietijzeren voering.
In de eerste Lightweight TT waren de opgewaardeerde Sun Vitesses echter langzamer dan het jaar ervoor. Gus Kuhn werd twaalfde met 35,56 mph en Billy Lord dertiende met minder dan 35 mph. De derde Sun-inschrijving, met Bishop als rijder, viel uit.
De motorcoureur Kaye Don, die later bekend werd als racecoureur op Brooklands, speedbootracer, importeur van Amerikaanse Pontiac-auto’s en Duitse Zündapp-motorfietsen en fabrikant van Ambassador-motorfietsen, reed op het circuit van Weybridge 70 mph met een aangepaste Sun Vitesse met roterende inlaat.
Ondanks dit resultaat en het succes in betrouwbaarheidsritten, waarin de uiterst betrouwbare modellen uitblonken, liet Sun het concept vallen om zich te concentreren op de productie van fietsen, frames en onderdelen. Het bedrijf bleef daarnaast andere degelijke en soms opwindende motorfietsen bouwen.
Technische betekenis van de Vitesse
Hoewel het concept van Richards met een roterende inlaat bijzonder vooruitstrevend was, sloten zijn stalen schijven de inlaatpoort niet goed genoeg af. Daardoor was de afdichting niet optimaal.
De motorwereld moest ongeveer dertig jaar wachten voordat Walter Kaaden de timing van de roterende inlaatklep en de cilinderpoorten koppelde aan de inhoud van de gebruikte expansiekamer. Deze omschrijving van Kaadens werk bij MZ is vereenvoudigd, maar het staat buiten twijfel dat hij een plotselinge toename van vermogen en prestaties wist te bereiken.
Suzuki, Yamaha en andere fabrikanten wonnen talloze wereldkampioenschappen dankzij het baanbrekende werk van Richards bij Sun en de ontwikkeling van Walter Kaaden, die goed begreep hoe het vermogen uit een tweetaktmotor met roterende inlaat kon worden vrijgemaakt.
In 1961 leverde Kaadens 125cc MZ-motor 25 pk. Dat kwam overeen met 200 pk per liter, een wereldrecord op dat moment.
Andere motoren na de Vitesse
Hoewel de vroege naoorlogse Sun-roadsters rond de tweetaktmotor met roterende Vitesse-inlaat werden gebouwd, namen vanaf 1922 Blackburne- en JAP-motoren een steeds belangrijkere plaats in. Dit programma werd aangevuld met een reeks modellen met Villiers-tweetaktmotoren.
Sun bleef de motorfietsproductie geleidelijk uitbreiden, terwijl de onderneming van de Parkes-familie daarnaast doorging met de productie van fietsen en fietsonderdelen. Ook frames, frameonderdelen en complete motorfietsen voor concurrerende merken bleven deel uitmaken van de activiteiten.
Ondanks de gevolgen van de economische crisis, die de motorfietsindustrie zwaar trof, ging Sun in de jaren dertig door met een kleiner programma. Dat was vooral gericht op Villiers-motoren en op JAP-motoren met zijkleppen en bovenliggende kleppen tot 500 cc.
Om iedere mogelijke verkoop veilig te stellen, bracht de fabriek aan Aston Brook Street in 1931 zelfs een zeer goedkoop economiemodel met een 98cc Villiers Midget-motor uit.
Ondanks het blijven leveren van onderdelen en diensten aan andere motorfabrikanten eindigde de productie van motorfietsen onder de naam Sun in 1933.
Sun na de Tweede Wereldoorlog
Na de Tweede Wereldoorlog zag de leiding van de Parkes-familie opnieuw mogelijkheden in de markt voor goed gebouwde lichte tweetaktmotorfietsen tegen betaalbare prijzen. Dankzij de nog steeds functionerende onderneming voor frameonderdelen was Sun goed geplaatst om daarvan te profiteren, zij het op bescheiden schaal.
In 1946 verscheen de 98cc autocycle met Villiers Junior De-Luxe-motor. Voor 1949 werd dit model bijgewerkt met de 2F-motor. In datzelfde jaar werd de 99cc Motorcycle met de tweevoudige 1F-versnellingsbak geïntroduceerd.
Twee jaar later, in 1951, stopte de productie van de autocycle. Daarvoor in de plaats kwamen de Sun 122cc de-luxe met Villiers 122cc 10D-motor en de Sun Challenger de-luxe met Villiers 197cc 6E-motor.
De twee modellen gebruikten in feite hetzelfde rijwielgedeelte. Ze hadden een plunjerachtervering, die voor beide modellen in 1954 werd vervangen door een volledig schommelend achterframe.
In het vroege voorjaar van 1952 introduceerde Sun de wedstrijdversie van de Challenger. Door problemen waar de Parkes-familie geen controle over had, begon de productie echter niet onmiddellijk.
Het laatste modellenprogramma
In de daaropvolgende seizoenen volgden bescheiden updates. De 99cc 1F-motor in de Motorcycle werd in 1953 vervangen door de 4F. Het model bleef tot 1958 in het programma en kreeg in 1954 de naam Hornet.
De grotere modellen met 122 en 197 cc kregen in 1953 respectievelijk de Villiers 12D- en 8E-motor. In hetzelfde jaar werd de grotere Cyclone met 224cc Villiers 1H-motor en schommelende achtervering geïntroduceerd.
De Challenger Mk1A met de 147cc Villiers 30C-motor verscheen in 1955, opnieuw met schommelende achtervering. Die constructie was inmiddels ook standaard op sommige wedstrijdmodellen.
Voor het eerst werd het programma aangevuld met de Sun Scrambler, voorzien van een robuuste voorvork met langsarmen van het Earles-type. Daarnaast bood Sun een star trialsmodel aan.
Tijdens zijn productielooptijd werd de 197cc Challenger voortdurend verbeterd. Die wijzigingen werden aangeduid met Mk-coderingen. In 1955 kreeg het model bijvoorbeeld een grotere brandstoftank; samen met detailverbeteringen leidde dat tot de Challenger MkV.
Tegelijkertijd werd een nieuw 197cc model met de naam Wasp gelanceerd. Dit model had de Villiers 9E-motor en werd ook als wedstrijdversie aangeboden.
Een jaar later bleven de meeste modellen met kleine updates in productie. De 147cc Challenger kreeg de korteslag-Villiers 31C-motor met 148 cc in plaats van de langeslag-30C-motor met 147 cc.
In dezelfde periode verschenen de Century, met een Villiers 8E-motor in een Wasp-frame en gedeeltelijke afscherming van het achterwiel, en de Wasp Twin met Villiers 2T-motor.
De Wasp Twin stond verwarrend genoeg ook bekend als Overlander. Het model had een opvallende achterwielafscherming en een zeer groot voorspatbord. De vorm was praktisch of, afhankelijk van de voorkeur, uitgesproken, maar ondanks zijn uiterlijk was het een goede motorfiets om mee te rijden.
Sinds 1956 begon Sun modellen uit het programma te schrappen. Voor export of grote partijen voor de Britse markt werden soms nog kleine series van verouderde modellen gebouwd.
Door de afnemende verkoop en de hogere leeftijd van de overgebleven directeuren uit de Parkes-familie werd het Sun-programma voor 1958 sterk verkleind. De Challengers, Cyclone, Century en Wasp-wedstrijdmodellen verdwenen, kort daarna gevolgd door de Hornet.
Daarna werd ook de viertraps Wasp geschrapt. Alleen de Wasp Twin, ook Overlander genoemd, en de Wasp met drie versnellingen bleven over. Deze modellen gingen door tot het seizoen 1959.
De laatste Sun-modellen
Na het verdwijnen van de motorfietsen bleef het bedrijf nog enige tijd scooters bouwen. De Sun Cycles and Fittings Company Ltd trad relatief laat toe tot de scooterindustrie met de 99cc Geni uit 1957, aangedreven door een Villiers 6F-motor.
Op zichzelf was de Geni een aangename kleine machine, maar het model had een onduidelijke identiteit door zijn 15-inchwielen en voetschakeling.
Twee jaar later verscheen de Sun Wasp, in sommige publicaties ook Sunwasp genoemd. Ondanks de gedeelde naam met de Sun Wasp-motorfiets was dit in alle opzichten een scooter en bovendien een goed geslaagd model.
Om de productiekosten te verlagen, deelde de Sun Wasp-scooter zijn hoofdcarrosserie en chassis en zijn geforceerd gekoelde 173cc Villiers 2L-motor met de Dayton Flamenco en de Panther Princess. De drie merken kregen verschillende details om hun eigen identiteit te behouden, maar veel onderdelen waren onderling uitwisselbaar.
Opmerkelijk genoeg gebruikten de drie fabrikanten verschillende elektrische systemen: Dayton gebruikte Wipac, Panther Lucas en Sun Miller.
De Geni verdween in 1959 uit het programma. Fred Parkes, die 48 jaar aan het hoofd van de onderneming had gestaan, ging halverwege 1961 met pensioen.
Enkele maanden later werd het bedrijf verkocht aan de Raleigh Industries Group. Waarschijnlijk ging het daarbij vooral om de fietsactiviteiten, die werden opgenomen in de Carlton-fietsfabriek in Nottingham. De Sun Wasp bleef het laatste gemotoriseerde Sun-product en stond tot het seizoen 1962 in de catalogus.
De betekenis van Sun voor de Britse en veel buitenlandse motorfietsindustrieën is groot. De bijdrage van het bedrijf is niet alleen zichtbaar in de overgebleven Sun-modellen, maar ook in talloze andere lichte en middelzware motorfietsen die dankzij Sun-frameonderdelen, frames en productiecapaciteit konden worden gebouwd.